高工洞见
GGII:“无人配送”加速驶向未来
2020-04-26 13:37:19


2月25日,驭势科技宣布完成B轮融资,投资方出现全球第一大零部件制造商博世的身影;

3月9日消息,擎朗智能已于2019年年末完成了新一轮融资,总额两亿元;

3月11日消息,新石器完成A+轮融资,理想汽车领投,规模也是2亿元人民币。 


一时间,“无人”概念重回风口。


套用投资界的一句话:天使看人、看理想,A轮看产品,B轮看数据,C轮看收入,上市看利润。无人配送行业大多处于A、B轮,正处于寻求商业落地化的阶段,这样来看,疫情与无人配送更像是互相成就的关系。


从应用场景来看,商业化的无人配送主要分为室外和室内两部分,都属于自动驾驶的“低配版”,不同的是如果说无人驾驶属于“顶配”,那么室外无人配送就是“标配”,室内无人配送更像是“简配”。


首先来看室外无人配送,如果说自动驾驶是高速载人的应用,室外无人配送就是低速载物应用。


所以,两者技术核心也基本相同,即将云端软件与硬件相结合,实现车辆定位、环境感知、路径规划和车辆本体控制,此外还有一个技术就是调度系统如何确定人员和车辆,以及完美的安排配送路径和时间,既要保证运力又要保证订单,有点类似于现在的滴滴打车。


当前室外无人配送车的成本主要分为三部分:激光雷达等传感器、车载计算平台和线控底盘等机械本体。其中无人车线控底盘等机械本体市场价格在10万左右,激光雷达等传感器依旧采用sick西克,hokuyo北阳,倍加福等,单价在1.5万左右,每辆车的传感器成本在3~6万。


车载计算平台方面,英伟达的使用最多,成本在2万左右。综合来看,每辆室外无人配送车的出厂价在20万,这也是制约室外无人配送车落地的主要原因之一。 


落地方面,提起室外无人配送,大家第一个想起的就是送快递,但是目前来看无人车送快递的效率,快递小哥的存在是必不可少的。

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国内的室外无人配送主要厂商和融资轮次


以新石器为例,其CEO余恩源表示:“目前无人车的成本远高于快递员。现在快递员每送一单提成1.5元,一个北京的快递员每天送出200-300单才能让自己和站点活下去。然而,无人车目前最好的结果是一天送100单。换算成收益是每天150元,每个月4500元左右。对于现阶段的无人车来说,无人车的成本与收益并不对等。”


“我们暂时没有快递员那么效率,但比他们力气大。一个外卖小哥一次最多送出十几份餐,无人车一次可以拉50~100份。这是无人车的姿势,就是送外卖小哥运不了更重的东西,比如团餐。在餐饮B2B生意上,无人车的优势明显了。”


所以综合来看,室外无人配送目前的落地难点在于技术成熟度不足、成本高、效率低,但是随着技术不断成熟,成本总归会降下来。


而在效率方面,借用余恩源的观点,就是无人车真正的作用是让500万快递、外卖小哥,在无人车构成的服务网格赋能下,发挥出3000万配送运力的效应。这才是中国的无人车在配送行业的未来。


室内环境,随着市场的不断增大,场景也越来越细分,例如KTV、写字楼、酒店、餐厅等场所,且国内初创公司在落地上的表现是要优于国外公司的。

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国内的室内无人配送主要厂商和融资轮次 


从底层技术来看,室内配送机器人主要分为:运动控制、导航移动、后台调度、感知交互。前三者主要属于AMR机器人自主移动的核心技术,其门槛较高,一个公司只能专注一条技术路线发展核心系统。


除了自主移动技术外,室内场景下还有一个很重要的因素就是感知交互系统的发展,例如在2015-2017年服务机器人市场非常活跃,但真正能够跑起来的服务机器人少之又少,基本上是一个摆件,原因之一就是语音与业务系统的交互做得很差,客户体验感很不好。


而近年来,百度、科大讯飞等一系列AI 企业的技术突破也给了室内配送AMR机器人很大的落地保障。 


价格方面,由于出发点是通过替换人力来节省成本,所以一般都会采用消费级的电子元器件,较为便宜,况且通过标准化和规模化生产,能够很好地控制住成本,目前送餐机器人平均价格在5万~8万之间,已经接近了餐饮业的心理承受能力。 


值得一提的是,落地方面除了售卖之外,近年来客户似乎越来越愿意通过租赁方式来获取设备,以刚刚完成融资的擎朗智能为例,2019年出货量超3000台,其中租赁占比逐步加大。一台餐饮机器人的租金是每月3000元,租赁合约为1-2年。


擎朗智能创始人兼CEO李通表示: “行业最终都将走向租赁,销售只是短期和临时的行为。”究其原因,是因为C端客户对与自动化设备的需求而言,除了产品本身,更需要的是靠谱的技术服务支持和高效运营的管理。目前,租赁产品的续费情况良好,相信未来续费率会持续提高。



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