高工洞见
GGII:汽车产业链“拉响”警报
2020-05-06 09:56:55


在全球范围内,疫情危机仍在持续,汽车零部件供应商面临的两个最大挑战是,如何应对汽车制造商不确定的生产计划,以及确保在市场反弹之前维持业务所需的流动性。尽管中国市场已经开始进入恢复阶段,但今年一季度各大自主及合资品牌汽车制造商仍然表现出巨大的两极分化。


根据高工智能汽车研究院发布的数据显示,国内市场今年一季度有135个品牌车型有新车销售上险,但是单季度上险量低于1万辆的品牌就占到了7成。其中,有63个品牌车型上险量更是低于100辆。其中,单季度上险量超过1万辆的品牌车型总上险量占到了一季度总量的96.74%,这意味着上述63个品牌基本上都处于奄奄一息的地步。


考虑到突发疫情的双重影响,这些品牌以及相关联的零部件供应商都会受到不同程度的影响。比如,众泰、长江等品牌已经拖欠不少供应商货款。


在《高工智能汽车》看来,那些客户相对比较优质的汽车零部件供应商相对抗压能力更强。不过,困难在此时对于所有企业来说,都是一样的残酷。


一、全球Tier1危机四伏


日本汽车零部件供应商电装(Denso)已经将全球产量削减了大约50%,如果全球疫情持续下去,未来几个月该公司的供应链可能会受到影响。作为全球第四大汽车零部件制造商以及丰田汽车的主要供应商,电装周四公布数据,截至3月的上一财年营运利润下滑81%,至610亿日圆(约合5.718亿美元),为2009年以来最低。电装和其他供应商的利润大幅下滑,反映出汽车需求大幅下降,因为全球疫情的持续蔓延,对全球经济的长期影响产生了很大的不确定性。


电装首席执行官Koji Arima在媒体吹风会上表示:“各经济体需要相当长的时间才能恢复到疫情爆发前的水平。这将是一场长期的战斗。整个行业正在为生存而战。”


此外,丰田集团的另一家主要供应商Aisin Seiki也遭遇类似难题,该公司周四公布去年营业利润下降73%至561亿日圆,这是该公司最近十年以来的低点。


目前,丰田汽车持有电装和爱信近四分之一的股份。电装表示,截至4月,全球产量下降了约一半,主要是由于北美、欧洲和亚洲的工厂停产以及需求下降。


电装公司表示,其全球供应链还没有发现重大供应瓶颈,但如果工厂关闭持续到6月甚至更久,可能会出现采购零部件的问题。电装的近一半营收来自于丰田汽车,在截至3月的上一财年中,受疫情影响,公司损失了430亿日圆,而因产品召回相关成本增加,公司损失了2,220亿日圆。主要的日本汽车制造商3月全球汽车销售下滑34%,且随着疫情危机在欧美持续,汽车销售将进一步下滑。


分析师预计,这将使全球主要市场的消费者推迟购买新车,将2020年全球汽车销售预测下调约三分之一。相比之下,2008-09年全球金融危机后,汽车销量下降了11%。


当然,电装并非个案。类似的情况,几乎存在于全球主要的汽车零部件厂商的上一个季度疲软表现。


座舱电子产品供应商伟世通近日表示,由于疫情影响,该公司一季度扣除利息、税项及其他调整前的获利下滑近20%至3,300万美元。一季度该公司营收下降13%至6.43亿美元,整体业务净亏损3,500万美元,而去年同期则为盈利1,400万美元。


伟世通首席执行官Sachin Lawande在声明中表示:“市场环境充满挑战,我们实施的积极的成本削减行动,加上我们的大量现金储备,将使我们能够度过危机。”


该公司在第一季度产生了约8亿美元的新业务订单,相比之下,2019年第一季度的数据是14亿美元。


伟世通预计,全球汽车行业第二季产量将进一步下滑,他们已主动采取多项措施减少现金使用。该公司目前有8.25亿美元的可用现金,在2024年之前没有重大债务到期。


而作为全球汽车零部件老大,博世公司近日表示,预计汽车产量今年将至少下降20%,"我们正准备迎接全球经济衰退,这也将对我们2020年的业绩产生相当大的影响。"为了削减成本,博世推出了相应时间表,包括削减一半在德员工的工作时间,并强制减薪。经理和主管们将在4月和5月减薪20%(部分由德国政府补贴)。


今年1月,在疫情成为全球流行之前,博世曾警告称,全球汽车产量可能已经达到峰值,并公布了初步的全年业绩目标,维持在去年777亿欧元(合843亿美元)的水平。不过,该公司预计利息和税收调整前的利润将下降38%,至33亿欧元(约合36亿美元),低于去年同期的54亿欧元。税前利润率将从2018年的7%(高点)继续下降到4.2%。


博世透露,去年全年研发支出总计61亿欧元(约合66亿美元),占销售额的7.8%。不过,一季度集团销售持续疲软,整体下降7.3%,其中移动服务部门(括汽车零部件)下降7.7%。


另一家全球前十大汽车零部件制造商法雷奥表示,公司第一季度销售额下降了8%,销售额从2019年的同期48.4亿欧元下降到44.5亿欧元(约合48亿美元)。这家供应商表示,鉴于与疫情危机相关的不确定性,已经采取“大幅削减成本和增加现金储备措施”。


本月早些时候,法雷奥CEO以及其他高管接受了减薪行动,并且获得了10亿欧元的额外信贷额度。截至目前,该公司有23亿欧元未动用的信贷额度来应对持续的危机。而大陆集团第一季度销售额为98.4亿欧元(约合107亿美元),高于94亿至98亿欧元的内部预期,但低于去年同期的110亿欧元(119亿美元)。公司调整后的营业利润率为4.4%,低于上年同期的8.8%。该公司表示,第一季度汽车技术部门的收入下降了12%。


过去两个月来,全球汽车行业的大部分供应商都受到重创,因为它们的客户纷纷减产或完全停产。即便是资本充足的跨国公司也在苦苦挣扎。比如,全球最大的汽车零部件供应商之一Aptiv(安波福)就已经宣布,将动用其全部14亿美元的信贷额度。更为糟糕的是,大部分汽车零部件供应商的债务违约风险再持续加大。标普全球市场情报公司对汽车零部件供应商的一年期违约概率中值在4月份升至20%以上,高于今年初的5%。这个数字代表了一家公司在未来一年内因公司股价波动以及其他国家和行业相关风险而发生债务违约的可能性。


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截至4月28日,一年期违约概率最高的五家汽车供应商是住友电气工业、法雷奥、现代Mobis、HELLA和中国的华域汽车。


此外,数据显示,这五家公司的两年期违约概率也在上升,住友为36.6%,法雷奥为34.8%,现代Mobis为31.8%,HELLA为29.3%,华域汽车为25.4%。而那些难以获得信贷支持的中小汽车零部件供应商将受到最严重的打击。一些行业人士表示,这些公司可能会申请破产保护,或出售资产。同时,政策制定者也想让汽车行业维持正常运转,但这通常意味着针对主要的汽车制造商,而不是供应商。这意味着,汽车零部件供应商将面临更大的风险。


在2008-2009年金融危机期间,汽车制造商和供应商都出现了破产案例,包括通用汽车和克莱斯勒,以及Lear Corp.和Visteon等供应商。


在中国市场,类似两极分化的市场表现也在上演。


均胜电子发布公告,今年一季度实现营收122亿元,同比下滑20.83%,由于其全球化业务布局,3月份开始的欧美汽车行业的停工停产,对该公司的正常经营活动产生了一定影响。


华域汽车公告显示,一季度营收同比下滑32.6%,归属于上市公司股东扣非净利润更是同比下滑99.16%。该公司预测,今年上半年的净利润与上年同期相比仍将有较大降幅。


而另一家市场主要在中国本土,并且业务分布主要集中在智能驾驶、数字座舱和车联网的德赛西威,则发布了一季度营收同比增长14.17%,归属于上市公司股东的净利润同比大增160.16%的逆势增长表现。


这也显示出,过去几年的新技术转型升级,一部分进度相对较快的供应商,已经从中受益,并表现出更好的市场抗压能力。


二、芯片竞争是市场晴雨表


在2018年全球汽车销量下降4.5%、去年下降3.9%之后,随着疫情冲击需求和供应,汽车业避免第三年萎缩的希望已经破灭。作为汽车行业最上游的供应环节,近几年单一整车用量越来越多的芯片,受到的影响也在被放大。


全球汽车芯片巨头之一的NXP,近日有报告称,其汽车芯片业务销售预计在第二季度下降最高约30%。去年,该公司47%的收入来自汽车客户。这家公司的今年一季度收入下降约3%,至20亿美元左右。该公司预计第二季度运营亏损高达2.37亿美元。NXP公司相关负责人上周表示,公司正在“应对一个充满挑战的全球市场大环境”。


另一家汽车芯片厂商意法半导体曾预测,在经历了艰难的第二季度后,其汽车业务销售将在2020年下半年有所改善。不过,该公司仍预计整个2020年的汽车产量将下降15%至25%。作为新晋汽车芯片行业老大,德国英飞凌去年43%的收入来自汽车行业。本月,该公司完成了以93亿美元收购Cypress半导体的交易。


英飞凌的分析师预计,截至9月30日的该公司财年销售额将下降7%,而这可能是保守的预估。毕竟,英飞凌的股东开始觉得他们为Cypress支付的47%的收购溢价可能有点过高。


而英特尔旗下的Mobileye等多家公司报告称,上一季度营收增加,而由于汽车销量下降,预计今年剩余时间的营收将下降。但这还不包括他们的研发支出。间接的影响,则是这些汽车芯片制造商会做出阶段的研发及市场策略调整。


一些行业人士表示,芯片厂商将在未来几个季度放慢包括自动驾驶芯片在内的新技术研发步伐,尽管越来越多的汽车制造商开始搭载高级别ADAS功能,并期待兑现新技术的长期价值。


目前,一部分激进的汽车制造商已经开始宣传L3新车的量产计划,尽管实际情况还必须得到各个市场监管机构的许可。


不过,包括奥迪在内的一些公司,也在推迟甚至暂停L3等类似更高级别ADAS功能的量产计划。这将间接影响上游核心汽车芯片供应商的量产计划。要知道,A8上搭载的首个L3自动驾驶域控制器zFAS的成本,其中60%(估计为290-300美元)是来自于芯片。这意味着,芯片将是市场承压下,最敏感的成本部分。而刚刚上市的小鹏汽车第二款量产车P7,也搭载了成本高昂的英伟达自动驾驶芯片,成为全球首款量产搭载DRIVE AGX Xavier平台的车型。按照G3、P4的车型配置,上一代搭载Mobileye EyeQ4的XPILOT2.5智能驾驶系统(L2),选装价格预估在1.2-1.5万元之间。而P7搭载的XPILOT3.0智能驾驶系统(实现L3)选装价格预估在2-2.5万元之间。


相比于蔚来汽车和特斯拉,小鹏汽车已经算是把智能驾驶功能包的成本控制在最低的水平。这意味着其背后承受极大的成本压力。除了一部分传感器的成本和软件开发,芯片也是主要的增加成本之一。有消息称,为了拿到较低的价格,小鹏汽车当时与英伟达的合作,背后有一笔不小的承诺订单数。光鲜的背后,则需要硬核的销量支撑。但在全球汽车市场持续疲软的大背景下,恐怕真正的市场需求仍集中于L1-L2芯片。


比如,一些汽车芯片厂商近年来极力推动的下一代7nm制程半导体工艺的量产(适用于L3-L4),或许将被推迟更长时间,以便从现有的14nm制程半导体中取得更长的获利回报。不过,考虑到汽车芯片行业相对市场份额较为集中,单车用量以及由此带来的智能化、网联化渗透率仍处于提升阶段,芯片市场需求和收入不会受到太大的影响。


此外,在高性能计算平台方面,其在汽车增长周期中仍处于非常早期的阶段。比如,英伟达采取了大胆的举措,以吸引更多的汽车合作伙伴,该公司一直以来都在吹嘘自己有超过370多家合作伙伴。一直以来,该公司的汽车业务基数不大,但这并没有出现其业务的大幅增长趋势。数据显示,在2020财年第三季度,英伟达的汽车业务收入为1.62亿美元,仅占总收入的5%多一点。并且,近年来英伟达的汽车芯片业务增长缓慢且不稳定。不过,考虑到完全自动驾驶的商业化进程仍有不确定性,适用于ADAS及座舱车联功能的汽车芯片仍将是未来很长时间内的主要市场需求。


研究表明,半导体芯片的价值可能会从目前每辆汽车平均370美元飙升至1900美元或更高,如果是一辆完全联网的纯电动自动驾驶汽车。


更为紧要的是,随着华为、高通等通讯巨头以及AI芯片初创公司地平线等强势杀入汽车芯片市场,价格竞争和高性价比市场争夺将与当前疫情因素产生叠加效应。比如,在公开市场销售4G及5G车载芯片的同时,华为旗下的海思半导体还改变了部分产品线的名称,并将业务扩展到新的汽车领域。


海思旗下名为智能视觉(smart vision)的产品线,已经从过去专业的安全监控市场扩展到更广泛的感知计算产品,包括转为汽车前装车规级电子产品设计。和华为汽车BU定位不同,为了挖掘5G、人工智能和物联网整合带来的新机遇,并应对全球竞争,海思半导体将把其解决方案开放给市场,部署到其厂商的电子设备上。


可以预见的是,车载芯片市场的白热化竞争是下游智能汽车市场的晴雨表,而从长远来看,行业格局将会改变。


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